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充電基礎設施仍消除不了消費者的“里程焦慮”
一“樁”難事如何破?

信息來源:南方電網報  發布時間2020-01-01





  南方五省區2015-2018年各類充電樁保有量





  南方五省區2015-2018年公共、專用充電樁保有量

 

  2019年過去了,驀然回首,新能源汽車市場飛速向前的腳步突然停止,甚至開始倒退。有業內專家認為,這只是市場的一種表現。

  南網能源院近日發布的《南方五省區綜合能源服務市場報告》(以下簡稱《報告》)認為,電動汽車產業發展很大程度上受制于續航里程與充電基礎設施的發展,隨著產業政策逐漸向充換電基礎設施投建方面傾斜,有望在用地、用電等方面出臺更為明確的規劃政策,助力產業發展。

  A 國內補貼退坡陣痛與充電難問題并存

  《報告》認為,政策迭代引導電動汽車行業向高質量方向發展。電動汽車是國家推動供給側結構性發展的重點新興產業之一,近年來,中央和地方從財政補貼、基礎設施建設、安全管理、技術研發等方面出臺了一系列政策,積極推動電動汽車行業的發展。國家政策由普惠向扶優扶強轉變,推動電動汽車產業的技術升級和標準化發展。

  2019年8月12日,中國汽車工業協會發布數據顯示,受6月新能源汽車補貼退坡過渡期結束影響,7月新能源汽車銷量同比下降6.9%,系近兩年多來首次出現負增長。從《報告》中,我們看到,2019年最新的電動汽車補貼政策明確“穩步提高新能源汽車動力電池系統能量密度門檻要求,適度提高新能源汽車整車能耗要求,提高純電動乘用車續駛里程門檻要求”。國家及地方的補貼范圍和力度進一步縮減,取消了續航里程在250km以下的電動汽車補貼,其他續航里程的電動汽車補貼也大幅降低。

  近年來,隨著電動車行業日漸火熱,作為電動車的“加油站”,充電樁市場也廣受資本市場和企業關注,都想在這個行業里分一杯羹。

  《報告》顯示,2018年11月,國家發改委聯合能源局、工信部、財政部聯合下發《關于〈提升新能源汽車充電保障能力行動計劃〉的通知》,對電動汽車充電樁的發展進一步提出了硬性要求“要千方百計滿足‘一車一樁’接電需求”,充電基礎設施步入發展快車道。

  其實早在2015年9月,國務院辦公廳發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》;同年11月,國家發改委、能源局、工信部和住建部聯合印發《電動汽車充電基礎設施發展指南》,對充電行業發展原則、目標、重點任務和保障措施作出詳細規定。我國充電基礎設施行業開始進入高速發展時期。

  《報告》指出,過去幾年,隨著電動汽車保有量快速增長,消費者對充電需求大幅增加,我國充電基礎設施建設快速推進,保有量持續增長。

  首先,電動汽車與充電基礎設施的增速基本匹配。截至2019年6月,全國新能源汽車保有量同比增長72.85%,同期,全國充電基礎設施同比增長69.3%。充電基礎設施的建設速度與新能源汽車的增長速度基本匹配。

  其次,新能源汽車與充電基礎設施保有量的比值連年下降,車樁配比率不斷提升。2016—2018年,我國新能源汽車保有量與充電基礎設施保有量的比值分別為4.81、3.84和3.78,呈連年下降態勢。隨著近期新能源汽車產銷量下降,而充電基礎設施增速不減,該比值預期將持續下降,車樁配比率將進一步提升。

  因此,從數量上看,目前我國充電基礎設施理應可以保障電動車主的充電需求。但目前,已有充電基礎設施的利用率普遍偏低,“有樁找不到,找到不能用”的問題仍普遍存在。

  B 電動汽車和電樁行業面臨盈利難題

  近百年來,西方人一直在新興產業商業模式上遵循著兩種法則,一是“科技創新帶動功能盈利”,另一種是“性價比拼、市場促銷”。縱觀家用電腦、手機、彩電、空調等產品等產業革新和盈利都遵循這一模式。其特征是以技術創新,研發新功能新產品滿足用戶需要,刺激市場消費,獲取利潤回報。

  但眼下這純電動汽車,動力電池的技術創新一直沒有取得進展,電動汽車續航能力比不上燃油車,同時價格比燃油車還高出不少,截至目前,任何一種傳統的商業法則都不適用。

  《報告》分析,在整車領域,商業模式是將生產、研發、銷售、服務等環節進行組合和優化。目前電動汽車在整車領域主要商業模式有4S店代銷的傳統車企模式、直營模式、自建工廠模式、無品牌代工模式和以租代售模式等五種模式。

  從頭部企業表現來看,2018年,比亞迪以24.8萬輛電動汽車的銷量再次奪得全年銷量冠軍,其他排名靠前的廠商分別是:北汽新能源、上汽新能源、奇瑞、長安新能源以及江淮新能源。

  隨著市場的不斷發展以及民間資本的不斷涌入,電動汽車市場產生諸多如小鵬、蔚來等造車新勢力企業。截至目前,我國新造車企業已有60余家,造車新勢力的發展,更能滿足消費者的多樣化需求,有利于電動汽車滲透率的提升,同時也帶來了市場競爭格局的改變。

  國內造車新勢力的發展路徑焦點集中在“自建工廠”和“代工生產”兩種商業模式上。選擇“代工生產”是為了解決新能源生產資質獲取難的問題,利用已有車企實現短期內的產能提升;“自建工廠”則是造車新勢力的最終目標,更利于產品把控和大批量生產的實現。

  相對而言,電動汽車制造工序不如傳統燃油車復雜,技術成本較低,且獲得了國家的政策扶持,因而近年來涌現了大量造車新勢力。隨著補助標準逐年遞減、技術標準不斷提高,電動汽車行業的準入門檻也在不斷抬高。

  而在充電基礎設施方面,充電基礎設施服務的主要盈利空間來自服務費、增值服務兩部分。充電服務費是大部分運營商最基本的盈利方式,主要受限于當地的服務費標準上限與充電設施使用率。增值服務主要由平臺化運營的服務商提供,包括智能尋樁、智能泊車、車樁交互等以充電樁為入口的服務,以及毛利較高的廣告、保險、金融、線上售車、交通工具租賃及汽車工業大數據等。隨著充電網絡建設與用戶流量提升,增值服務具備較大市場想象空間。

  C 充電樁市場的“寶島”與“暗礁”

  《報告》分析認為,廣東省的電動汽車服務產業發展始終走在全國前列,除了政策和市場的雙重推動作用之外,還有一個重要原因在于基礎設施快速建設打消了消費者的“里程焦慮”。

  《報告》分析,電動汽車服務產業政策逐漸向充換電基礎設施投建方面傾斜,有望在用地、用電等方面出臺更為明確的規劃政策,助力產業快速發展。大功率直流充電技術的發展與規模化應用將結束快充、換電之爭,加速乘用車領域充電設施的需求增長。

  《報告》顯示,充電樁運營商應通過大數據協同車企、出行服務商,提升售后服務。利用充電樁挖掘汽車使用數據,可幫助車企了解用戶,發現電池使用情況,提升售后水平;通過車、樁捆綁配裝,可同步提升車、樁銷量。目前普天已與路虎、廣汽、曹操專車等企業簽約共同探索共贏模式,通過網絡平臺進行營銷宣傳;輸出平臺能力與企業管控模式,盡量輕資產運營,向價值鏈整合商轉型。

  《報告》建議,對于大型企業而言,可利用政府聯動優勢,開展企、事業單位、公共機構的專用樁服務,如投建公交車充電站、出租車換電站等;可基于自身業務,搶灘布點,如交投公司布點高速公路服務區、供電企業利用變電站土地全國布點;可牽頭互聯互通平臺建設,參與通信協議制定,強化行業話語權,打造行業生態圈;可與其他優勢國企強強聯合,如電網可與交投、中石油、中石化、中海油等聯手布局加油站充電。

  對于中小企業而言,應基于自身的土地、技術和資金優勢與大型充電網絡運營商展開合作,變現后再投入新的生產資料開發;應積極參與充換電基礎設施標準化工作,及時了解充電接口、電池規格、電力供給等技術風向和政策導向,避免盲目投資。充電設施運營商建設充電站點的兩大重心是“用地”和“用電”。城市規劃中尚未對充電基礎設施建設用地有專門部署,政府部門難以撥劃專門土地用于充電站點建設。目前土地產權方與運營商合作投建是最為常見的建站方式,而大部分物業公司考慮到管理、安全等因素,對于投建充電設施的積極性不高。“用電”方面,建設充電樁普遍需要向電網公司申請報裝電力增容。其訴求與電網公司本身的增容規劃不完全一致,同時可能對上級變壓器產生影響,導致整片用電區域的配電容量都需要作出相應改變,申請存在難度。開展“變電站+充電樁”模式,可同步協調解決供電和用地問題。在土地資源緊張、用電量大、配裝難度大的地段,可協同供電局,以城市電力網絡中的變電站為節點,深度開發變電站周邊地塊,合理利用電力及相關資源設施,建立充電站。深圳供電局2017年首創該模式,依托蓮花山變電站的土地、供電資源,投運蓮花山(深圳)充電站;南方電網公司充電站建設規格高,配套雨棚頂光伏,一天可滿足720輛電動汽車快充要求。

  從不同地域來看,廣東道路網絡發達,城市電動汽車體量大,充電難、停車難是電動汽車用戶的首要待解決痛點。適宜在城市非核心地段,獲取租金、地價低廉的土地設立集中充電站,重點服務網約車、出租車,以較低的服務費吸引客流,提高使用率。廣西電動汽車以代步車為主,可投資以目的地充電為導向的公共充電樁,如在辦公樓、學校、超市、醫院、社區活動中心等市民停留頻率較高、停留時間適宜的地點設立散樁,便于居民出行。云南、貴州、海南城市電動汽車推廣較為滯后,但旅游業發達,適宜在交通樞紐、游客集散中心設立租車、公交、充電一體的停車場,以靈活的組合出行方式,鼓勵游客和當地居民使用充電服務。

  南網傳媒全媒體記者 陳克遷 通訊員 令文君 王雅倩

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